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通用航空经济区形成的经济学解释

      新经济地理学在一般均衡中加入了空间要素的研究。在分析经济活动集聚、扩散的动力时,由于对贸易自由度、制度因素和运输成本的高度重视,因此它对城市区域的形成发展和演进变化具有非常强的解释力,比其他学派理论也更加接近现实。显而易见,这些关于经济活动聚集力与扩散力的研究可以帮助我们深刻认识通用航空经济区的运行机理和形成机制。在本文中由于考虑到不同读者的专业兴趣以及数学分析所占用的篇幅,论述中我们省略了数学公式及相关的计算过程,只以概念表述来阐述通用航空经济区聚集力形成的原因,望读者谅解。



此图来自网络


       通用航空经济区是依托通用飞行技术在一定空间范围内的产业聚集现象,它是以通用航空机场为核心通过航空产业链关联,在地理空间上形成的产业集群。而这些产业集群的形成是基于规模收益递增和交通成本下降以及企业与供应商和企业与消费者间的前后向联系来实现的。在众多的经济学理论中新经济地理学的CP模型为我们很好地解释了通用航空经济区的形成机理:


        从临空经济区的初始状态来看,由于机场的技术要求,机场一般建设在城市的郊区,在机场未进入所在地之前,该区域的劳动力和资本等资源禀赋与其他郊区几乎毫无差异。机场进入之后,机场从建设周期初始一直到开始运营,围绕在该区域周边的各类设施和经济形态不断变化、不断增加,航空产业链从无到有渐渐清晰,逐步形成产业链关联形态,通用航空经济区的外部因素和经济形态的内生性也随着时间推移逐步相互作用,导致了区域内的经济空间与其它区域的显著差异。


        从劳动力流动的角度来看,通用航空的人力资源和劳动力,在通用航空产业集聚区可以获得更好的就业机会和消费机会,这时人力资源和劳动力流动的结果将使得通用航空产业集聚区内消费品的需求进一步增加,这反过来又会吸引更多的人力资源和劳动力进入。


        从资本流动的角度来看,资本收益率的区际差异是资本区际流动驱动力。当贸易有成本时,资本收益率的区际差异取决于市场接近效应这种聚集的正向作用力和市场拥挤效应这种聚集的反向作用力,资本的流动最终由这两种方向力量的相互作用形成的合力来决定。


        通用航空经济区内的某些企业在一地区先期开展组织生产的活动,而这些活动对于其他企业来说便会具有吸引力,之后随着通用航空企业数量进一步增加,而增加的企业数量又反过来吸引更多的企业,从而创造更多的生产份额,这一过程一旦开始将会自我强化,累积循环因果关系发生作用。 


        从市场结构来看,通用航空产业具有垄断竞争的市场结构。CP模型的初始假设中工业区都是垄断竞争的市场结构。通用航空经济内部多种市场结构并存,其中制造业以及相关的服务业多为垄断竞争型市场结构,存在规模收益递增。通用航空经济区聚集的相关产业均与机场有不同程度的关联关系,其产业链包括通用航空器制造 、通用航空运输运营 、通用航空辅助服务等以及通用航空金融保险企业和技术研发企业。在整个产业链中的各个组成环节对市场价格的影响有限,企业可以进入或退出该产业。同时,不同企业之间的产品是有差别的,并且具有一定的可替代性。他们的垄断性和竞争性均介于完全竞争市场和寡头垄断市场之间。



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         CP模型对通用航空经济区的研究是居于这样两个假设的部门为前提: 一个是农业部门,它代表完全竞争行业;另外一个是制造业部门,它代表的是垄断竞争行业,供给大量的差异化产品,具有收益递增的特征。同时,由于通用航空机场的出现,产业链各个环节由于交通方式的技术进步,运输成本包括时间成本大幅下降,这导致了通用航空经济区内的贸易自由度的大幅提高。工业部门是标准的迪克希特一斯蒂格利茨垄断竞争部门,工业企业雇佣工人生产工业品,工业生产具有规模收益递增的特征。企业彼此之问具有某种对称性,每个企业只生产一种产品(这由规模收益递增决定),不同企业的产品是差异化的,各不相同,但多样化的不同产品彼此之间又具有一定的替代性,并且替代弹性相同。每个企业都使用一定量的工人作为固定投入 ,每生产单位产品还使用一定量的工人作为可变投入,用于购买这两部分生产要素投人(工人的劳动)的支出(工资)构成企业的所有生产成本,每个企业的成本函数都相同。企业可自由进入和退出市场,长期均衡时,所有企业的纯利润为零(这由垄断竞争决定),所有企业的生产规模(产量)都相等。农业部门是完全竞争部门,规模收益不变。所有农产品都是同质的,不论产量如何,每生产单位农产品都需要使用一定量的农民进行劳动投入。两部门的产品都可进行区内和区际贸易,但贸易成本有所不同。农业品的区内和区际贸易都是无成本的,工业品的区内贸易无成本,但区际贸易存在所谓的“冰山运输成本”,它并非单纯指运输成本,而是包括将工业品出售到另一个区域的所有成本,是对贸易成本的一种技术化处理。它假定贸易成本表现为工业品从始发地到目的地途中发生的损耗,如同在海洋运输中冰山融化掉的那部分冰。为了弥补贸易成本,企业将在出口区域的市场上对其产品收取比本区域更高的价格。工人和农民既是生产者同时也是消费者,并且具有相同的偏好,除了消费农产品,他们对工业品都有多样化需求,消费所有工业品,但不会对某个或某些特定种类的工业品具有特殊偏好,因此每个消费者的效用函数都相同,从而对每一种工业品的消费量都相同。


        模型还隐含地假定,经济系统中总是存在着各种内生的偶然的随机因素 ,在这些因素的作下,区域结构的任何稳定均衡状态总会受到扰动,具体表现为区际之间少量工人的随机迁移,不妨理解为这是由信息不对称造成的。



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        应用CP模型来研究通用航空经济区的聚集现象,一方面,模型的假设条件与通用航空经济形成期的实际条件类似,并且模型演绎中的空间变量与通用航空经济形成的重要因素以及通用航空机场直接相关,使得该模型为通用航空经济的形成机理给出了恰当的理论解释。另一方面,模型在通用航空经济形成机理中的多方应用实践,也丰富了模型的理论价值。


        CP模型是基于“市场接近效应”,“生活成本效应”和“市场拥挤效应”等三种基本机制来设计的。“市场接近效应”和“生活成本效应”是促使空间聚集的力量,而“市场竞争效应”则是促使空间分散的力量。另外,市场接近效应和生活成本效应,再加上区际人口移动,就形成了“循环累积因果关系”,使得原本自然条件非常接近的两个区域由于一些偶然因素导致了通用航空产业开始在其中一个地方聚集,由于经济力量的循环累积作用,导致产业的聚集,于是该地区成为“核心”而其他地方则因此沦为“边缘”。



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      “市场接近效应”,它指在其他条件相同的情况下,企业选择生产区位时偏好市场规模较大的区域,企业的产品大部分在本地销售 ,少部分出口到市场规模较小的区域。企业的这种区位偏好是因为产地接近大市场能节省销售环节的运输成本和其他费,即节省贸易成本。“生活成本效应”,也称“价格指数效应”,它考虑的是企业的区位选择对当地消费者生活成本的影响。在企业数量多的区域,当地企业生产的产品种类和数量自然也就较多,这意味着该区域需要从另一个区域进口的产品种类和数较少,因而该区域消费者需要负担的进口产品的贸易成本较少 ,从而该区域的产品价格相对便宜或者说商品价格指数较低 ,这样该区域消费者或居民的生活成本就会较低。这两种效应在本质上都与节省贸易成本相联系。“市场拥挤效应”,也称“本地竞争效应”,它指企业的空间分布过于集中会导致彼此不利,企业选择生产区位时会偏好竞争者较少的区域。模型计算显示,在通用航空区域经济中,这三种效应是影响通用航空经济区聚集的重要变量。根据我们的观察和研究在现实的通用航空区域经济中上述三种效应是普遍存在的。


        通用航空经济区中的上述三种效应能产两种性质的作用力:聚集力和分散力(也称离心力和向心力)。市场接近效应产生吸引企业向市场规模大的区域集中的力量,生活成本效应产生吸引工人向企业数量多的区域集中的力量,这两个力的性质完全相同,是同一种力,称为聚集力,聚集力在本质上来源于企业和工人节省贸易成本的意愿。而市场拥挤效应产生的力量则正好相反,抑制企业向企业数量多的区域集中,这种力就是分散力,也称排斥力。 


         按照诺贝尔经济学奖得主,保罗・克鲁格曼的观点产业聚集形成的原因主要有三方面:



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         1.市场需求:公司一般会选择定位在生产需求比较大的地方,这是因为较大的市场需求可以保证生产的规模经济,因此在该区域进行投资是比较合理的。同时,较大的市场需求也会吸引其他公司的到来,从而形成产业聚集,而这又增强了产业对企业的吸引力。所以生产者愿意选择需求量大而且原料运输方便的地方。规模经济潜力越大,运输费用就越低,集聚的可能性就越大。


         2.外部经济:一般来讲,外部经济有三个基本来源:一是集聚吸引了有专业技术的劳动者,劳动力市场共享使得他们可以更容易转换工作,公司也可以招聘到其他的工人;二是专业化的投入和服务;三是知识和信息的流动。外部经济的这三个来源构成了产业空间集聚的吸引力,其中劳动力市场共享又是外部经济三个来源中最主要的来源。


          3.产业地方化:产业地方专业化本身可能是一个历史偶然,但不管最初的原因是什么,一旦产业专业化的格局出现,这一格局就会由于累积循环的自我实现机制而被锁定。因而,这种先发优势也成为产业集聚形成的一个原因。


          总之,通过相关经济学模型的推导和计算,对于通用航空经济区的形成机制有以下结论:



图:安吉天子湖机场


          机场的进入直接影响了区域生产的空间分布。有机场的区域,由于机场本身所带来的大区域的空间收敛性以及机场的建设使得周边地面交通便利提升所带来的小区域的空间收敛性,使得运输的空间成本和时间成本都在降低,导致区域的生产要素和产品的流动性增强,而生产要素和产品的流动性增强,随之而来的是区域经济开放度的增强,产业将围绕机场在该区域出现聚集。因此,临空经济发生和发展的起点始于机场。同时,由于存在正反馈的自我强化机制,通用航空经济活动有围绕机场发展而逐步加强的趋势,并且通用航空经济区的经济发展对机场的发展有反馈作用,在多种作用力的共同作用下,机场成为核心,而其它区域逐渐沦为外围,于是通用航空经济区产生。


特别说明: 本文是为上海通用航空协会撰写的经济专稿      未经允许不得转载

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                                                                                                                     云智通航 

                                                                                                            2017年8月28日

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